![\"IMAGE:](\"https:\/\/www.enriquedans.com\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Car-software-1024x682.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\nGM se ve obligada a detener temporalmente las ventas de su Chevy Blazer EV despu\u00e9s de detectar un sinn\u00famero de problemas en su software que, aparentemente, causaban problemas de diversos tipos. El episodio, adem\u00e1s, dista mucho de ser \u00fanico: los problemas de la industria de la automoci\u00f3n tradicional con el software<\/em>, como los sufridos por el gigante alem\u00e1n Volkswagen hace alg\u00fan tiempo, se est\u00e1n convirtiendo ya en una aut\u00e9ntica tradici\u00f3n, un s\u00edntoma de un cambio fundamental que la industria, simplemente, no es capaz de entender \u2013 ni mucho menos, de solucionar.<\/p>\n Cada d\u00eda m\u00e1s, el software<\/em> se est\u00e1 convirtiendo en la parte m\u00e1s importante de un autom\u00f3vil. Pero los fabricantes tradicionales, sin embargo, no son capaces de entenderlo, siguen pensando que el software<\/em> es algo pr\u00e1cticamente restringido a la parte de entretenimiento, GPS y sistemas similares, y siguen utilizando chips<\/em> antiqu\u00edsimos que son incapaces de dar soporte a las nuevas funcionalidades que los veh\u00edculos m\u00e1s modernos ofrecen. Para la automoci\u00f3n tradicional, dirigida por aut\u00e9nticos petrol-heads<\/em> que solo piensan en t\u00e9rminos de compresi\u00f3n, cilindros y dem\u00e1s partes de una tecnolog\u00eda de combusti\u00f3n interna ya completamente obsoleta, el software<\/em> es algo completamente secundario, que generalmente se subcontrata a un tercero, y que no deja de ser un cierto engorro \u2013 salvo cuando se trata de intentar hacer que el veh\u00edculo simule un consumo menor del que tiene, como en las sucesivas reediciones del dieselgate<\/em> (la m\u00e1s reciente<\/a> a principios de este mes de diciembre con veh\u00edculos de Mercedes-Benz).<\/p>\n La diferencia es pr\u00e1cticamente generacional: directivos que no entienden ni quieren entender absolutamente nada de software<\/em>, frente a directivos que se sienten mucho m\u00e1s parte de la industria tecnol\u00f3gica que de la automoci\u00f3n como tal. A lo m\u00e1s que llegan los pat\u00e9ticos directivos de la automoci\u00f3n tradicional es a creer que lo que tienen que hacer es poner a sus veh\u00edculos una pantalla m\u00e1s grande, \u00abporque se lleva\u00bb, sin entender ni de lejos ni lo que implica eso, ni lo que hay detr\u00e1s. Las consecuencias son evidentes, porque el software<\/em> como tal es un entorno complejo y en r\u00e1pido e imparable desarrollo, mientras que la automoci\u00f3n tradicional es algo ya relativamente sencillo y, sobre todo, mucho m\u00e1s f\u00e1cil de poner en pr\u00e1ctica de lo que parec\u00eda. A Tesla le llev\u00f3 muy pocos a\u00f1os aprender a fabricar veh\u00edculos de alt\u00edsima calidad, mientras la industria tradicional lleva ya muchos m\u00e1s intentando entender qu\u00e9 diablos significa el software<\/em> en un veh\u00edculo y por qu\u00e9 hablan tanto de \u00e9l.<\/p>\n Por otro lado, y tambi\u00e9n relacionado con el software<\/em>, los medios siguen construyendo una narrativa err\u00f3nea al equiparar los problemas que sufren la industria tradicional y los nuevos competidores: pretender que el supuesto problema de Tesla al hacer un recall<\/em> de dos millones de veh\u00edculos por un problema con el software<\/em> de monitorizaci\u00f3n de la atenci\u00f3n del conductor, que se soluciona simplemente enviando una actualizaci\u00f3n a cada veh\u00edculo que se hace en un momentito y que no genera ning\u00fan problema al usuario, tiene algo que ver con lo que le pasa a marcas tradicionales que tienen que pedir a sus usuarios que pidan cita en un concesionario, dejen su autom\u00f3vil en \u00e9l e incurran en costes importantes para la marca es completamente absurdo, pero es algo que, aparentemente, ning\u00fan periodista del motor, completamente sobornados por el volumen de publicidad de las marcas tradicionales, parece querer entender.<\/p>\n Es tan sencillo como eso: un recall<\/em> de Tesla no me supone nada m\u00e1s que el que mi smartphone<\/em> me avise de una actualizaci\u00f3n, que yo decida cu\u00e1ndo hacerla, y que tarde, por lo general, entre unos diez y veinte minutos en hacerse. Eso es todo, y por supuesto, ning\u00fan problema. Comparar eso con lo que supone un recall<\/em> de una marca tradicional es una demostraci\u00f3n evidente de no haber entendido nada, o mejor, de no estar dispuesto a entenderlo. Toda una industria a la que le han cambiado el manual de instrucciones y se lo han escrito, adem\u00e1s, en un idioma que no son capaces de entender.<\/p>\n La lecci\u00f3n, o mejor dicho, el repaso que est\u00e1 recibiendo la automoci\u00f3n tradicional est\u00e1 siendo absolutamente \u00e9pico. Mientras Tesla y otras compa\u00f1\u00edas han cambiado completamente las reglas, han modificado la cadena de valor, no necesitan pr\u00e1cticamente publicidad ni concesionarios, y fabrican b\u00e1sicamente ordenadores con ruedas, los fabricantes tradicionales siguen atrapados en un modelo completamente obsoleto del que no son capaces de salir. Han cambiado hasta las econom\u00edas para el cliente, que en cuanto deja de pasar por la gasolinera y por el concesionario pasa a ahorrar tanto dinero, que la idea de que un veh\u00edculo el\u00e9ctrico es caro es ya privativa de quienes no saben matem\u00e1ticas.<\/p>\n Y esos eran los que algunos cre\u00edan que \u00abcuando se pongan a fabricar veh\u00edculos el\u00e9ctricos, destronar\u00e1n a Tesla en menos que canta un gallo\u00bb. Pues bien, muchos gallos han cantado, Tesla sigue siendo el absoluto l\u00edder tecnol\u00f3gico de la industria, fabrica el autom\u00f3vil m\u00e1s vendido en el mundo, y los fabricantes tradicionales (y obviamente sus clientes) no saben a\u00fan ni de d\u00f3nde les viene el viento.<\/p>\n La disrupci\u00f3n, qu\u00e9 dura es\u2026<\/p>\n<\/div>\n